Technik

B wie Batterie, Bus & Bonn

Haben Sie schon einmal an einer Bushaltestelle gestanden, ihren Gedanken nachgehangen und plötzlich steht Ihr Bus vor Ihnen – und Sie haben ihn nicht wahrgenommen? Das war einer von sechs batteriegespeisten Elektrobussen, die seit einiger Zeit in Bonn unterwegs sind. Sie sind leise und befördern viele Fahrgäste CO2-neutral. Wir haben mit Heinz Jürgen Reining, Geschäftsführer der SWB Bus und Bahn, über die bereiften Klimaschützer und seine Pläne, das Nahverkehrsunternehmen zu einem Dienstleister für alle Mobilitätsanliegen zu formen, gesprochen.

Interview: Peter Rothe

 

Bonn ist UN-Stadt und Sitz von Klimaschutzorganisationen. Wie gelingt Klimaschutz auf lokaler Ebene und wo sehen sich da die Stadtwerke Bus und Bahn?
Wir beschäftigen uns im Hinblick auf den Klimaschutz bereits seit vielen Jahren mit alternativen Antriebstechnologien. Wir sind der Auffassung, dass Elektromobilität der Weg der Zukunft ist – und zwar reine Elektromobilität, keine Hybridtechnik und auch kein Gasbus. Heute sehen wir uns als eines der führenden Verkehrsunternehmen, wenn es um die Entwicklung von Elektromobilität im Bereich öffentlicher Personennahverkehr geht, speziell im Bereich Busse.

Wann wurden Sie mit Ihren Plänen konkret?
Das ist noch nicht so lange her. Konkret wurden wir 2012/2013. Wir haben vom Fraunhofer-Institut eine umfassende Studie zur Elektromobilität durchführen lassen, an der Industrie, Bundesstadt Bonn und IHK beteiligt waren. Das Ergebnis war, dass unsere Parameter dazu geeignet waren, auf Elektromobilität umzurüsten.

Wie sieht Ihr Konzept aus?
Wir haben einen Leitsatz: Elektromobilität ist für den Betrieb da und nicht der Betrieb für die Elektromobilität. Deswegen setzen wir auf Busse mit einer hohen Reichweite. Sie müssen – ohne aufzuladen – mindestens 200 Kilometer fahren können. Wir wurden deswegen zunächst sehr belächelt, aber wir haben uns durchgesetzt. Alleine der Aufbau einer Ladeinfrastruktur innerhalb der Stadt hätte Kosten verursacht, die wir vermeiden wollten. Wir laden alle Busse zentral auf dem Betriebshof auf und greifen damit auf eingespielte und wirtschaftlich optimierte Betriebsabläufe zurück. Ladestationen im Stadtgebiet hätten auch zu Genehmigungsproblemen und Zeitverzögerungen im Nahverkehr führen können. Das alles wollten wir nicht. Da wir mit unseren Fahrzeugen nicht nur auf einer Linie, sondern sogenannte Umläufe fahren, von denen 48 Prozent 200 Kilometer und weniger umfassen, kommen wir mit dieser Reichweite vorerst gut klar. Auf Basis dieses Konzeptes haben wir sechs Elektrobusse angeschafft.

Warum ausgerechnet sechs Busse?
Mit sechs Bussen können wir die vorhandene Technik auf dem Betriebshof ideal nutzen. Bei einem siebten Fahrzeug hätten wir sehr aufwendig in die Technik investieren müssen. Unsere Teilnahme am EU-Förderprojekt ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System) hat uns die Entscheidung, die Busse zu kaufen, sehr erleichtert. Wir erhalten voraussichtlich zwischen einer halben und einer Million Euro Unterstützung.

Erklären Sie bitte einmal, was Umläufe sind.
Stellen Sie sich vor, ein Bus fährt morgens um 4.37 Uhr als 610 raus, ist dann um 8 Uhr die 612, um 12 Uhr die 630 und kommt dann irgendwann rein. Das nennen wir Umlauf. Wir achten bei den Elektrobussen jetzt darauf, dass wir sie auf den Umläufen einsetzen, bei denen ihre Reichweite von 200 Kilometern nicht überschritten wird. Das bedeutet, es gibt Linien, auf denen sie nie fahren, weil der Umlauf zu lang ist. Wir haben allerdings jetzt schon Gelenkbusse im Test gehabt, die 250 Kilometer, ohne aufzuladen, fahren können. Und wir gehen davon aus, dass wir in den kommenden Jahren Fahrzeuge haben werden, die 300 Kilometer schaffen. Dadurch wird sich die Zahl der Umläufe reduzieren, auf denen die Busse nicht eingesetzt werden können.

Wo fahren die Elektrobusse?
Wir setzen sie im Wesentlichen in unserem Stadtgebiet ein.

Was ist mit der Heizung in den Elektrobussen, wird diese auch elektrisch betrieben?
Nein, wir setzen dort ganz bewusst eine herkömmliche Dieselheizung ein. Der Grund dafür ist, dass die Heizung die Laufleistung ganz erheblich beeinflussen kann. Unabhängige Institute haben erst kürzlich belegt, dass elektrische Heizungen keinen Sinn machen, da der Ausstoß einer Dieselheizung im Vergleich zu dem, was man an Laufleistung einbüßt, sehr gering ist. Unsere Konzeption macht absolut Sinn.

Welche Vorteile hat ein Elektrobus?
Wir reduzieren durch den Einsatz von Elektrobussen die Umweltverschmutzung und die Lärmbelästigung. Bonn ist eine der lautesten Städte in Nordrhein-Westfalen; wenn man sich vor diesem Hintergrund vorstellt, alle unsere Nachtbusse würden zukünftig elektrisch betrieben fahren, wäre das ein deutlich spürbarer Vorteil. Aber das ist selbstverständlich nicht alles: Für uns als Stadtwerke Bus und Bahn hat es auch den Vorteil, dass wir den Strom bei unserem Schwesterunternehmen Energie und Wasser kaufen können.

 

„Wir reduzieren durch den Einsatz von Elektrobussen die Umweltverschmutzung und die Lärmbelästigung.“

 

Birgt das geräuscharme Fahren nicht auch Risiken?
Ja, das ist der Punkt, bei dem ein Vorteil auch zum Fluch werden kann. Es ist ein großer Vorteil, dass man den Lärm deutlich reduziert. Es ist aber auch so, dass der Mensch darauf trainiert ist, Fahrzeuge zu hören. Wir haben das Thema im Blick, haben damit bisher aber keine Probleme gehabt. Ich finde es allerdings sehr übertrieben, dass man über das Bereitstellen von künstlichen Geräuschen nachdenkt. Wo soll denn da noch der Vorteil liegen?

 „Um Welten bewusster“: Der E-Bus auf der Strecke in der Amerikanischen Siedlung.

„Um Welten bewusster“: Der E-Bus auf der Strecke in der Amerikanischen Siedlung.

Wie reagieren die Fahrgäste auf die Elektrobusse?
Die Reaktionen sind durchweg positiv. Wir bekommen Mails, in denen steht: „Bitte lassen Sie die Elektrobusse nur bei uns fahren.“ Das einzige Problem, das wir hatten, war, dass die Busse viel schneller sind und einen stärkeren Anzug haben. Da dies den Fahrkomfort reduziert hat, haben wir die Fahrzeuge in ihrer Beschleunigung etwas reduziert.

Was kostet ein Elektrobus?
Wir haben mit unserem Lieferanten eine Partnerschaft und machen den Preis nicht öffentlich. Der Marktpreis für einen Dieselbus mit zwölf Metern kostet rund 220.000 Euro, ein 18-Meter-Bus kostet rund 330.000 Euro. Einen 12-Meter-Elektrobus erhält man nicht unter 550.000 Euro, 18 Meter gibt es nicht unter 750.000 Euro. Wir liegen deutlich unter dem Marktpreis.

Fördern neben ZeEUS Bund und Land den Erwerb von Elektrobussen?
Es wird gerade ein neues ÖPNV-Gesetz in Nordrhein-Westfalen erlassen und dort wird die Förderung von Elektromobilität hinsichtlich der Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur eine besondere Bedeutung bekommen. Wir haben auch eine Zusage vom Bund über die Förderung von fünf Elektrogelenkbussen in einer Größenordnung von einer Million Euro. Dazu ist allerdings in Bonn eine Grundsatzentscheidung notwendig. Die sechs Busse dienen dazu, Erfahrungswerte zu sammeln, und anschließend wollen wir in der zweiten Jahreshälfte 2017 Politikern und Unternehmen einen Vorschlag unterbreiten, wie die Zukunft zu gestalten ist.

Können Sie das konkretisieren?
Ich gehe derzeit davon aus, dass wir vorschlagen werden, komplett auf Elektromobilität umzurüsten. Wir betreiben insgesamt 210 Busse, einschließlich derer, die wir von einem Fremdunternehmen einsetzen. Wir würden ungefähr zwölf Jahre benötigen, um alle Busse zu erneuern. Da die Busse kurz vor der Serienreife stehen, werden sich in dieser Zeit aller Voraussicht nach noch einmal die Preise stark nach unten verändern.

 

„Wir sind konsequent und verbrauchen nur Naturstrom. Das kostet zwar mehr, aber alles andere macht keinen Sinn.“

 

Wie sieht es dann mit der Ladekapazität aus?
Die Ladeinfrastruktur ist ein ganz wichtiger Punkt. Deswegen haben wir uns mit vier großen in Europa agierenden Unternehmen zusammengesetzt, die uns nun bis zum Jahresende einen Vorschlag unterbreiten, zu welchen Kosten und Rahmenbedingungen – und unter Nutzung welcher Techniken – man eine unabhängige Ladeinfrastruktur in Bonn installieren kann. Ich möchte wissen, ob wir in der Lage sind, eine Ladeinfrastruktur einzurichten, die für alle Busse tauglich ist. Dabei setzen wir auf die Steckertechnik.

Wie funktioniert das?
Wir planen für den Betriebshof eine Dachkonstruktion, von der man die Stecker einfach herunterlässt und in die Fahrzeuge steckt. Wir suchen jetzt jemand, der eine intelligente Ladeinfrastruktur entwickelt. Dafür haben wir bereits eine Zeitschiene vorliegen, da wir ja sehr genau wissen, wann ein Bus auf den Betriebshof kommt, wann er ihn wieder verlässt und wie viel Zeit man zum Laden hat.

Sind Ladeverluste ein Thema?
Ein großes! Die Busse verbrauchen weniger, als sie laden müssen, um die Batterien vollzumachen, denn auf dem Weg von der Batterie zum Stecker und von dort wiederum zum Bus entstehen hohe Energieverluste. Der Grund ist die nicht ausgereifte Technik. Das muss sich noch ändern.

Welchen Strom nehmen Sie?
Wir sind konsequent und verbrauchen nur Naturstrom. Das kostet zwar mehr, aber alles andere macht keinen Sinn. Wenn man Elektromobilität in Reinkultur haben will, muss man Naturstrom nehmen.

Geschäftsführer Heinz Jürgen Reining

Geschäftsführer Heinz Jürgen Reining

Wie hoch ist der Energiebedarf eines Busses?
Es gab erst kürzlich hier in Bonn einen Test, bei dem haben sechs Anbieter ihre Fahrzeuge der internationalen Fachpresse vorgestellt. Da hat man unter anderem auch die Verbräuche festgestellt. Wir liegen bei unserem Bus bei rund 1,2 Kilowatt pro Kilometer.

Werden Fahrer besonders geschult?
Natürlich. Für Elektromobilität gibt es mehrere Trainingsphasen – gerade im Hochvoltbereich. Man muss das Werkstattpersonal und die Fahrer schulen. Das haben wir teilweise von unserer eigenen Fahrschule, teilweise von unabhängigen anderen Firmen, die sich darauf spezialisiert haben, und teilweise vom Hersteller machen lassen.

Was würde eingespart, wenn Sie alle Busse umstellen würden?
Es ist noch zu früh, das zu beurteilen. Ich glaube aber, dass es nicht nur beim ÖPNV, sondern auch beim Individualverkehr ein Umdenken geben müssen wird: Weg vom Diesel und Benzin hin zu alternativen Antriebstechniken. Wichtig ist es dabei, die neuen Themen so aufzuarbeiten, dass sie massenfähig sind.

Wie sieht Ihre Zukunftsvision aus?
Das Mobilitätsverhalten der Menschen wird sich immer mehr ändern. Früher war es das Wichtigste den Führerschein und ein eigenes Auto zu haben. Heute wollen die jungen Menschen einfach nur mobil sein, um das Auto geht es gar nicht mehr so sehr. Unser Streben sollte dahin gehen, als Verkehrsunternehmen nicht nur der Mobilitätsdienstleister in der Region zu sein, sondern selbst die Mobilität zu steuern. Früher haben wir bei Beschwerden nach zwei Wochen einen Brief erhalten, heute mailen die Menschen direkt aus dem Bus raus, sind auf Facebook unterwegs, twittern. Wir haben auf diese Entwicklung mit umfangreichen Kommunikationsmitteln reagiert – vom Internetauftritt bis zur App. Die Menschen möchten immer mehr Informationen haben und dies schließt die Beantwortung der Frage nach Mobilität mit ein. Daher glaube ich, dass der ÖPNV immer mehr an Attraktivität gewinnen wird. Wir setzen darauf, dass es irgendwann den einen Mobilitätsdienstleister geben wird. Der möchten wir sein.

 

Fotos: Martin Magunia/Stadtwerke Bonn (3)

    

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